BAIC Motor pierde 200 millones de euros en el primer semestre

BAIC Motor pierde 200 millones hasta junio tras registrar una caída del 30% en sus ingresos durante el primer semestre de 2026. El fabricante chino, que opera las marcas Beijing Brand, Beijing Benz, Beijing Hyundai y Fujian Benz, enfrenta su peor momento financiero en años en un mercado automotriz doméstico cada vez más agresivo.

La compañía reportó una pérdida neta de 1.5939 mil millones de yuanes, equivalente a aproximadamente 200 millones de euros. Este resultado representa un giro dramático respecto al mismo periodo de 2025, cuando BAIC había logrado un beneficio de 360 millones de yuanes (unos 46 millones de euros). El Periódico de la Energía fue el primero en dar cuenta de estos números.

Los números rojos de BAIC: ingresos, beneficios y ventas al desnudo

La contracción financiera de BAIC Motor no se limita a la línea de fondo. Sus ingresos totales alcanzaron 57.7257 mil millones de yuanes, unos 7.400 millones de euros, lo que implica una reducción del 29.9% en comparación con el primer semestre de 2025. La caída supera casi el punto porcentual completo la barrera del 30%.

El margen bruto sufrió un daño aún más severo. La ganancia bruta se situó en 5.8096 mil millones de yuanes, aproximadamente 745 millones de euros, con un desplome del 51.3% interanual. Es decir, por cada yuan que ingresó, BAIC conservó menos de la mitad de rentabilidad operativa que un año antes.

En términos de unidades, el grupo distribuyó 328,900 vehículos al por mayor entre sus cuatro marcas. La compañía identifica tres factores directos detrás de estos resultados: la competencia feroz por precios que ha desatado el mercado chino, la contracción real de los volúmenes vendidos, y el encarecimiento de materias primas y componentes clave.

Por qué el mercado chino castiga a los fabricantes tradicionales

El contexto sectorial explica parte del colapso. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), durante el primer semestre de 2026 las ventas de automóviles de pasajeros en el mercado doméstico alcanzaron 12.72 millones de unidades, con una contracción del 6% respecto al año anterior. El consumidor chino está comprando menos coches convencionales.

Paralelamente, las exportaciones crecieron un 71.7% hasta 4.432 millones de unidades, lo que demuestra que el problema no es la capacidad productiva china, sino la saturación y el cambio de preferencias en su propio patio. Los fabricantes locales compiten ahora en una liga global que exige escala y precios imposibles de sostener con márgenes saludables.

El dato más revelador del mercado chino es la penetración de los Nuevos Vehículos de Energía (NEVs). Sus ventas crecieron un 7.3% hasta 7.446 millones de unidades en el semestre, y la tasa de penetración mensual ya supera el 60%. Más de seis de cada diez coches nuevos vendidos en China ya son eléctricos o híbridos enchufables. Quien no esté en esa transición, pierde.

La apuesta eléctrica de BAIC: Beijing, Benz, Hyundai e Ioniq

Frente a las pérdidas, BAIC no opta por el recorte, sino por la aceleración de su transformación. La compañía anunció una batería de lanzamientos orientados a recuperar posiciones en el segundo semestre de 2026. La estrategia se concentra en vehículos eléctricos e inteligentes, el único segmento con crecimiento real en China.

En su marca propia, Beijing Brand, destacan dos apuestas: una versión de mayor autonomía del BJ40e, un todoterreno con extensor de autonomía, y el sedán eléctrico EU8, destinado al segmento comercial. El BJ40e apunta a un nicho específico de usuarios que necesitan capacidad off-road sin renunciar a la electrificación.

El activo más valioso sigue siendo Beijing Benz, la joint venture con Mercedes-Benz. Allí se prepara la producción del nuevo GLC 100% eléctrico, construido sobre la plataforma MB.EA-M de la casa alemana. Este modelo será clave para mantener el prestigio de la marca premium frente a competidores locales como NIO, Li Auto y el propio BYD en sus gamas superiores.

Por su parte, Beijing Hyundai introduce la marca Ioniq en China con su primer modelo, el Ioniq V. Curiosamente, Hyundai ya opera la submarca Ioniq globalmente, pero su llegada al mercado chino como entidad separada dentro del joint venture con BAIC muestra la complejidad de las alianzas en el país. El Ioniq V compite directamente en el segmento de SUVs eléctricos compactos, uno de los más disputados.

¿Puede BAIC recuperarse en el segundo semestre de 2026?

La compañía ha declarado que confía en los nuevos lanzamientos del segundo semestre para revertir la caída de ventas y mejorar su posición competitiva. Sin embargo, la pregunta que ronda el sector es si seis meses de nuevos modelos bastan para compensar una estructura de costos dañada y un mercado donde el 60% de la demanda ya es eléctrica.

La competencia china no da tregua. BYD, el líder absoluto, mantiene precios agresivos incluso con aranceles en mercados externos. Tesla ajusta constantemente sus tarifas. Los emergentes como Xiaomi Auto y AITO, respaldado por Huawei, suman presión tecnológica. BAIC compite contra enemigos que nacieron eléctricos, sin la carga de transformar fábricas de combustión ni de mantener alianzas con socios occidentales que exigen su propio retorno.

El riesgo para BAIC no es solo el semestre actual. Si la transición eléctrica no genera resultados visibles antes de fin de año, los inversores podrían presionar por una reestructuración más profunda de sus joint ventures. Mercedes-Benz ya ha mostrado flexibilidad para reducir participaciones en China cuando los números no cuadran. Hyundai, por su parte, ha reorientado globalmente su estrategia hacia el vehículo definido por software.

¿Logrará BAIC Motor que sus nuevos eléctricos compensen el hoyo de 200 millones de euros? El último trimestre de 2026 lo dirá, pero los indicadores del mercado chino sugieren que la recuperación será empinada.

Información publicada originalmente por El Periódico de la Energía.